長安對昌河、哈飛的兼并重組或以失敗告終。在江西地方政府的介入下，昌河汽車或走向“獨立”，而哈飛汽車也徘徊在破產的邊緣。

據了解，昌河汽車“獨立”的相關簽約工作于近日完成，昌河汽車（包括景德鎮基地和九江基地）劃歸江西省方面，接下來，江西省將推動省內汽車企業的資源互補，同時尋求與其他汽車集團的合作。亦有消息稱，合肥昌河將劃歸長安汽車。

昌河汽車下一步或與同為江西省的汽車企業江鈴汽車進行資源整合，兩家汽車企業將在江西省政府的指導下，進行優勢互補。與此同時，昌河汽車將引進戰略合作者，進一步做大乘用車產業。“北汽、廣汽、東風的相關領導都在景德鎮出現過，具體與哪一家、談判到什么地步，現在還不明朗。”有知情人士向記者表示，應該是合作，不會再談收購。

與此同時，同屬于中國長安的哈飛汽車最近也將有“大動作”。據悉，對于目前虧損巨大的哈飛汽車而言，中國長安一直有意讓其破產，但阻力來自黑龍江當地政府。“對于昌河獨立的事情，我們只能說，中國長安一定不遺余力地把企業發展好，切實履行國有資產保值增值的責任。”中國長安相關負責人接受記者采訪時表示，“哈飛不會走破產的路，哈飛的重組會依靠中國長安內部的力量解決。”

實際上，未來無論昌河和哈飛未來走向如何，這一系列事件已經宣布長安汽車在中國長安框架下對兩個企業的兼并重組階段性失敗。目前的微車市場，已經從此前長安、昌河、哈飛、五菱的四強爭霸，演變成如今五菱一家獨大。長安整合昌河、哈飛并沒有體現出1+1>2的效果，市場份額反而不斷下滑。

昌河“獨立”

“長安內部的態度是已經默許昌河汽車離開長安。”上述知情人士向記者介紹，正在政府審批環節走流程，實際上只剩下時間問題。根據2009年的重組方案，中航工業以其持有的昌河汽車、哈飛汽車、東安動力、昌河鈴木、東安三菱的股權，劃撥兵裝集團旗下的中國長安；兩集團重組成立新的中國長安，兵裝集團持股77%、中航工業持股23%。

根據記者了解，昌河汽車的“獨立”已經明確，景德鎮基地和九江基地屬于昌河汽車，同時剝離出長安體系，由昌河汽車自行安排。目前，這兩個基地生產昌河鈴木旗下車型。未來，合肥昌河基地將劃分長安汽車旗下，合肥昌河主要生產的車型包括昌河旗下的福運、福瑞達微型面包車和福瑞達單雙排車型。同時，合肥昌河的資質、財務等所有問題由長安汽車負責。

據悉，合肥昌河原有產能10萬輛，2012年完成第一期擴產后，產能達到15萬輛。按照此前披露的建設規劃，合肥昌河二期工程計劃于2013年啟動，2015年建成，設計年產能30萬輛，最大產能40萬輛。據乘聯會公布的數據顯示，昌河汽車2012年完成昌河品牌銷售30031輛。

至此，昌河汽車與中國長安在資產劃分上已經明確。未來，昌河汽車將在江西省政府的主導下，成為地方汽車產業的重要組成部分，或與同屬江西省的江鈴汽車進行整合。上述知情人士告訴記者，昌河汽車在乘用車方面擁有技術優勢，特別是發動機等核心零部件方面，這對于需要發展乘用車項目的江鈴而言，形成技術支持。

作為上市公司，江鈴汽車的資金優勢可以對昌河汽車形成支持，在商用車市場風生水起的江鈴汽車“不差錢”，而持續虧損的昌河汽車，在脫離中國長安之后，最需要的就是資金輸血。

雙方在資源互補中存在的最大問題是，江鈴汽車作為上市公司，股權結構較為復雜，因此與昌河汽車整合在股東層面有較大不確定性。資料顯示，江鈴汽車主要股東為江鈴控股和福特汽車，而江鈴控股是由長安汽車與江鈴集團共同發起成立的，目前，江鈴、福特、長安三方關系十分微妙。

受昌河汽車獨立的影響，哈飛汽車的未來走向更加不定。“中國長安一直希望哈飛通過破產重組的方式將損失降到最低，但是來自黑龍江省政府的壓力讓這一計劃始終未能實施。”上述知情人士向記者表示，目前哈飛汽車的整合有望更加明確。對此，來自中國長安的表態為，哈飛汽車的重組會依靠長安的內部力量解決。中國長安相關負責人表示：“企業重組后的整合是企業發展的必經過程，只不過在路徑選擇上有所不同。”

從2009年長安重組開始，哈飛汽車即進入了長達3年的連續虧損期。在中國長安整體規劃中，哈飛汽車的產品戰略模糊，幾乎沒有新車型導入，是造成哈飛汽車銷量銳減的重要原因。哈飛汽車持續虧損，即使是代工長安產品，也未能扭轉這一現狀。根據長安汽車財報，截至2012年底哈飛汽車的資產總額為30.23億元，凈資產為-46.11億元；2012年度，哈飛汽車實現銷售收入26.8億元，凈利潤為-7.6億元。

哈飛汽車實質上已經臨近了破產邊緣，但是地方政府并不希望這家曾經黑龍江汽車的唯一代表破產，所以在地方政府的介入下，長安方面表態，希望依靠長安的內部力量解決。已有消息稱，中國長安有意讓長安汽車對其產能進行再次利用，在當下代工長安汽車的同時，長安福特自主品牌車型佳躍有在哈飛汽車生產的計劃。依靠內部力量解決的方式，或許是將哈飛汽車變成長安的代工生產基地。

收購昌河與哈飛已有四年時間，如今看來，長安不僅未能對昌河成功進行重組，反而被拖進“深淵”。2009年長安進行重組之后，在產銷規模上進一步做大，希望在產銷規模上從原來的第四位沖進行業前三。2009年1-10月，上汽以217.96萬輛的銷量排名第一，一汽以156.17萬輛排名第二，東風以149.9萬輛排名第三，長安以116.15萬輛排名第四。實際上，長安、哈飛及昌河三家企業的銷量相加達到了152.7萬輛，超過了東風汽車。

從2009年的銷量來看，重組后的長安銷量為186.98萬輛，東風汽車銷量為189.77萬輛，不足3萬輛的銷量差距留給了長安無盡的“三強”猜想。此后伴隨著汽車下鄉等補貼政策退出，微車產能過剩集中爆發，昌河和哈飛并沒有助力長安進入行業前三，過剩的產能反而成了長安的負累，而長安對兩個企業的規劃也沒有得到被重組方的認同。

在隨后的2010、2011和2012三年中，長安的銷量都未能超越東風，東風甚至邁上了年銷量300萬輛的臺階，雙方差距越來越大。數據顯示，2012年昌河銷售轎車8.33萬輛，同比增長4.25%%；出口汽車1萬輛，與上年持平；微車銷量僅為3.67萬輛，同比下滑33%。

哈飛方面，2012年年初哈飛新任董事長兼總經理劉正均上任，為哈飛車定下了2012年“必保18萬輛，奮斗22萬輛”的銷售目標，但是哈飛卻只交上了一張4.59萬輛的成績單。2012年，長安集團旗下三個微車品牌的銷量之和為58.67萬輛，低于上汽通用五菱的121.23萬輛，可見長安的兼并重組并沒有實現1+1>2的效果。

在產能利用率方面，在中國長安兼并重組哈飛、昌河的規劃中，哈爾濱、景德鎮、合肥三地整車產能可達118萬-128萬輛。實際上，2012年昌河和哈飛總銷量僅為20萬輛左右，其產能（含規劃產能）利用率不足20%。在兼并重組的過程中，長安在微車領域的教訓值得反思。分析認為，由于微車可替代性較強，在重組過程中僅進行簡單的銷量疊加，卻沒有優勢資源的互補，最終形成了“自相殘殺”的局面。

在微車擴張以失敗告終之后，目前長安汽車正在實行以收縮為主的聚焦戰略，即將重要戰略方向放在乘用車的同時，開始聚焦微車的高端化。長安汽車相關負責人向記者表示，“今年是長安汽車穩定自身業務的一年，在自身發展進入良性周期之后，對于其他企業的梳理才會有實際動作。”